La Generalitat iniciarà al juny la reforma de l’estació d’autobusos de Fabra i Puig en un moment especialment delicat per a la mobilitat de Barcelona i l’àrea metropolitana. L’actuació arriba mentre aquest punt s’ha consolidat com un nus d’entrada dels serveis alternatius per carretera derivats de la crisi de Rodalies i mentre el metro de Fabra i Puig acumula setmanes de tensió en hora punta, amb un augment del 10% de les validacions.
Segons el Departament de Territori, les obres tindran un pressupost de 65.000 euros i una durada aproximada de sis mesos. L’actuació ha de servir per millorar l’estat de les instal·lacions, reforçar els sistemes d’informació a les persones usuàries i renovar la senyalització d’identificació, dins d’un pla més ampli de 10 milions d’euros per rehabilitar 25 estacions d’autobusos a Catalunya aquest 2026.
Un intercanviador sota pressió
La reforma coincideix amb la sobrecàrrega d’un entorn que, en les darreres setmanes, ha absorbit part de l’impacte de la crisi ferroviària. L’estació d’autobusos de Fabra i Puig concentra els autocars del pla alternatiu de Renfe per les obres de desdoblament de l’R3, i això ha traslladat molta demanda cap al suburbà. Tot i que els viatgers també poden baixar a la Sagrera, diversos usuaris opten per Fabra i Puig per evitar els embussos de la Meridiana i continuar el trajecte amb metro.
Aquest desplaçament de passatgers s’ha notat especialment a l’L1. Segons les dades difoses per Betevé, a l’estació de Fabra i Puig les validacions han crescut un 10% en hores punta i han arribat al miler en els moments de màxima afluència. Usuaris i entitats han advertit de l’acumulació de gent a les andanes i del risc de caure a les vies.
TMB sosté que no hi ha col·lapse, però ha desplegat mesures per pal·liar la situació: un dispositiu de circulació interna per separar fluxos d’entrada i sortida, més validadores en direcció a l’andana i dos vigilants al vestíbul. A això s’hi suma el reforç de les línies L1 i L5, amb un tren més en hora punta entre les 7:00 i les 9:30 hores, una decisió que evidencia fins a quin punt la crisi de Rodalies ha acabat tensionant les dues línies més utilitzades de la xarxa.
Una reforma que no resol el coll d’ampolla
Entitats com la Federació d’Associacions Veïnals de Barcelona (FAVB) consideren que aquestes mesures són només un pedaç. La seva comissió de mobilitat reclama redistribuir el trànsit de busos interurbans, millorar les freqüències dels autobusos urbans i planificar una ampliació o millora de fons d’aquest node de transport. En la mateixa línia, l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) valora positivament qualsevol increment d’oferta i recorda que l’L1 està absorbint usuaris desviats dels serveis ferroviaris, també de l’R4.
